Штурмовик Су-25 в Афганистане


 25.12.2012

Уже первый опыт использования авиации в Афганистане показал ее недостаточную эффективность. Помимо неподготовленности летчиков к ведению противопартизанской войны, недостатков тактики, сами самолеты слабо соответствовали характеру боевых действий. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского ТВД. было не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность ударов – низкой. Подходящей машиной оказался штурмовик Су-25 – маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный. По итогам опробования в Афганистане (операция «Ромб-1»)[7] он получил высокую оценку военных. Едва завершилась программа испытаний, в феврале 1981 г. начали формирование первой строевой части на Су-25 – 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае на каспийском побережье в 65 км от Баку. Близость завода-изготовителя упрощала освоение машины и решение проблем связанных с началом эксплуатации, а находившийся неподалеку полигон ЗакВО должен был помочь летчикам освоить пилотирование в горной местности – ни для кого не было секретом, что часть готовится к отправке в ДРА. Первые 12 серийных Су-25 полк получил в апреле. Поначалу «конек-горбунок»[8] на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике: переходя на штурмовик, они лишались «сверхзвукового» пайка и прибавки к окладу.

Потребность в Су-25 была очень велика, и прилетевший 28 апреля 1981 г. в Ситал-Чай заместитель Главкома ВВС А.Н.Ефимов поставил задачу: в срочном порядке подготовить для работы в ДРА эскадрилью из имевшихся машин и освоивших их летчиков. Командиром 200-й отдельной штурмовой авиаэскадрильи (ОШАЭ) назначили заместителя командира полка по летной подготовке А.М.Афанасьева. Для ускорения переучивания привлекли летчиков-испытателей и инструкторов Липецкого центра боевой подготовки ВВС — «высшей школы» военных летчиков, а часть сдаточных испытаний и настройку бортового оборудования еще «полусырых» машин провели на полигоне НИИ ВВС.

19 июля 1981 г. 200-я эскадрилья, работу которой закодировали названием операция «Экзамен», прибыла в ДРА. Местом базирования выбрали Шинданд — крупную авиабазу, уже обкатанную Су-25 в ходе испытаний 1980 г. Шинданд находился в относительно спокойном, по сравнению с центральными и восточными провинциями, районе и среди других афганских аэродромов считался низинным -его почти трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м и была более чем достаточной, для Су-25.

Штурмовикам Шиндандской авиабазы предстояло поддерживать дислоцированные в этих местах советские 5-ю мотострелковую дивизию, которой тогда командовал полковник Б.В.Громов, десантников 103-й дивизии и 21-ю пехотную бригаду правительственных войск. К боевой работе Су-25 приступили уже через несколько дней после прибытия. В это время шли бои за горный массив Луркох неподалеку от Шинданда — высившееся среди равнины непроходимое нагромождение скал, занимавшее несколько десятков квадратных километров. В созданной самой природой крепости находился базовый лагерь, откуда душманы совершали набеги на близлежащие дороги и нападали на военные посты. Подступы к Луркоху защищали минные поля, скальные и бетонные укрепления, буквально каждый излом ущелий и тропу прикрывали огневые точки. Пользуясь неуязвимостью, противник стал использовать Луркох и как командный пункт, где собирались вожаки окрестных банд. Неоднократные попытки захвата горного массива успеха не имели. Командование приняло решение отказаться от атак «в лоб», перейдя к ежедневным мощным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, которые бы заставили противника покинуть обжитой лагерь. Снаружи Луркох окружили плотными минными полями, проходы и тропы внутри массива периодически также засыпали минами с воздуха.

Для оценки эффективности действий штурмовиков в ДРА прибыл военный летчик генерал-майор В.Хахалов, имевший поручение Главкома ВВС лично оценивать результаты ударов Су-25. После очередного налета пара вертолетов Хахалова отправилась в глубь Луркоха. Обратно генерал уже не вернулся. Вертолет с ним был сбит и упал недалеко от базы душманов. Гибель Хахалова заставила изменить ход операции — на штурм Луркоха бросили десантников, пробившихся к центру укрепленного района, чтобы забрать тела генерала и погибших с ним летчиков. После недели боев, стоивших жизни еще восьми человек, войска заняли базу, взорвали ее укрепления и, еще раз заминировав весь район, покинули его.

Работа для полка Су-25 на день — бомбы ФАБ-500М54 на бомбоскладе Баграма

Штурмовики 200-й ОШАЭ участвовали и в борьбе за Герат, находившийся в 120 км на север от Шинданда и ставший центром оппозиции на западе страны. Здешние банды действовали прямо в городе, разделив его на сферы влияния и воюя не только с правительственными войсками, но и между собой. Тут же находились опорные пункты, запасы оружия и боеприпасов. Су-25 приходилось наносить удары прямо в городе по контролируемым душманами кварталам и указанным разведкой домам. Работы хватало и в окрестностях Герата — бескрайней зеленой зоне и примыкавшей к ней долине Герируда. Орудовавшим в провинциях Герат и Фарах отрядам опорой служили многочисленные кишлаки, снабжавшие моджахедов пропитанием и пополнением. Тут же они находили отдых и ночлег, получая оружие с близлежащих баз в Иране. Самым видным из здешних полевых командиров был Туран Исмаил, в прошлом армейский капитан, перешедший к моджахедам после апрельской революции. Военный опыт, грамотность и требовательность быстро позволили ему стать местным эмиром, во власти которого находились семь провинций и армия в пять тысяч боевиков. Под прикрытием «зеленки» — обширных зарослей кустарника, садов и виноградников — моджахеды подбирались к расположению воинских частей, грабили и жгли автоколонны, а после атак мгновенно растворялись в окрестных селениях, и отыскать их в этих местах, особенно с воздуха, было не легче, чем в горах.

В воздухе над долинами постоянно висела поднимавшаяся до 1500 м пыльная пелена, ухудшавшая видимость и уже в нескольких километрах скрывавшая ориентиры. В сезон пыльных бурь и налетавшего из пустыни жаркого «афганца» спасения от нее не было нигде, и из-под люков и капотов возвращавшихся штурмовиков горстями выгребали набившийся песок. Особенно трудно приходилось двигателям — песок, подобно наждаку, грыз лопатки компрессоров, а доходившая до +52° жара затрудняла запуск. Чтобы помочь задыхавшемуся стартеру, сметливые авиаторы использовали своеобразное испарительное охлаждение, выплескивая в каждый воздухозаборник пару кружек воды. Бывали случаи, когда вилка АПА намертво пригорала к бортовому электроразъему. В спешке кабель рубили лежавшим наготове топором, и самолет улетал с висевшими обрывками проводов. Поиск противника отнимал время, и для увеличения продолжительности полета большинство заданий приходилось выполнять с парой подвесных баков ПТБ-800 (Су-25 задумывался для работы в прифронтовой полосе, и с запасом топлива во внутренних баках его радиус действия не превышал 250-300 км).

С сентября 1981 г. плановые боевые действия начались на юге страны в Кандагаре, также входившем в зону ответственности 200-й ОШАЭ. Второй по величине город Афганистана, старинный центр торговли и ремесел занимал важнейшее стратегическое положение, позволявшее контролировать все южное направление. Через Кандагар проходили основные дороги и караванные пути, в том числе и единственное в стране шоссе, связывавшее все крупные города и подковой опоясывавшее страну. Привлекательна для моджахедов была и близость Кандагара к пакистанской границе. 70-я мотострелковая бригада советского контингента, направленная в Кандагар, сразу же была втянута в нескончаемые боевые действия, от которых зависела ситуация на дорогах и положение в самом городе. Многочисленные отряды, обосновавшиеся в «зеленке» вокруг города, порой неделями блокировали гарнизон, не пропуская в Кандагар ни одной машины. С севера к Кандагару подступали горы Майванда, где опорными пунктами моджахедов служили крепости, сохранившиеся еще со времен войн с англичанами.

В горных теснинах особенно пригодилась высокая маневренность Су-25. Перекрестный огонь с высот превращал межгорья в ловушку для вошедших в них солдат, туда не всегда удавалось подтянуть артиллерию и танки, и на помощь приходили штурмовики. Су-25 нырял в узкие каменные мешки, куда не рисковали снижаться другие самолеты, заходя на цель вдоль ущелья или, если позволяла ширина, скатываясь вниз вдоль одного склона и буквально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ОШАЭ в октябре 1981 г. удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилистого ущелья. Попытки бомбить ее сверху успеха не принесли, и Су-25 пришлось войти в темный провал, лавируя, пронестись по нему и, нанеся точный удар, крутым боевым разворотом выбраться наружу.

Малый радиус виража Су-25 (450-500 м) помогал летчикам при построении атаки: после обнаружения цели можно было тут же круто довернуть на нее, а при повторных заходах виражить, не упуская противника из виду, и добивать, экономно расходуя боезапас. Пилоты скоростных Су-17 и МиГ-21, разворачиваясь для очередного удара, нередко не могли снова отыскать цель, «лишенную четких демаскирующих признаков».

Благодаря большой площади крыла и мощной механизации Су-25 выгодно отличался от других машин хорошими взлетно-посадочными качествами. Штурмовикам с максимальной боевой нагрузкой до 4000 кг (8 ФАБ-500) хватало для разбега 1200-1300 м, в то время как базировавшиеся в Шинданде Су-17 уже с тонной бомб отрывались от земли лишь в самом конце полосы. В состав подвесного вооружения «двадцать пятых» входили НАР, РБК, фугасные и осколочные бомбы. В долинах чаще применялись 100-и 250-кг бомбы, достаточные для разрушения глинобитных строений; в горах, изобиловавших естественными укрытиями, становилась необходимой фугасная мощь «пятисоток» (они чаще применялись в «зимних» вариантах снаряжения, когда с похолоданием двигатели могли развивать полную тягу). В зеленых зонах и кишлаках, где находилось чему гореть, использовали зажигательные баки и бомбы. Загущенная для липучести смесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь 1300 кв.м, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.

Широко использовались осколочно-фугасные НАР С-5М и С-5МО из 32-зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200-400 кв.м, лишая противника одного из важнейших преимуществ — умения прятаться и быстро рассредоточиваться на местности. На цель обычно делали 2-3 захода, пуская с пикирования по 8-12 ракет в залпе. В полете с блоками следовало учитывать значительный рост сопротивления: уже при подвеске четырех УБ-32-57 штурмовик хуже слушался рулей, проседал на выходе из пикирования, теряя высоту и скорость — особенность, которой не было при использовании бомб, т.к. их сброс сразу освобождал самолет для маневра.

Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80-мм С-8, применявшимися в разных вариантах: С-8М с усиленным осколочным действием, С-8БМ с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные огневые точки и стены, и С-8ДМ, содержавшая жидкое ВВ, от которого противника не спасали никакие укрытия — после ракетного удара туман взрывчатки накрывал цель, забираясь в закоулки кишлаков и горные расщелины, поражая самые укромные места сплошным облаком взрыва. Тем же эффектом обладали «вороны» — объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П, по мощности втрое превосходившие равные по калибру фугаски. Глухой хлопок взрыва такого боеприпаса сметал постройки в радиусе 20-25 м, глуша и сдувая раскаленной ударной волной все живое на сотни метров вокруг. Цели для ОДАБ приходилось подбирать только в долинах — в разреженном воздухе высокогорий взрыв терял силу. В жару или сильный ветер, когда облако ВВ быстро теряло нужную для взрыва концентрацию, использовали «коктейль» — комбинацию ОДАБ и дымовых бомб, густой дым которых не давал аэрозолю рассасываться. Наиболее эффективным оказалось соотношение: пара ДАБ-500 на шесть ОДАБ-500П. Объемно-детонирующие боеприпасы широко использовали, готовя площадки для вертолетных десантов — подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики таким образом расчищали их, вызывая детонацию мин на большой площади.

Излюбленным оружием летчиков были тяжелые НАР С-24 с высокими точностными характеристиками (с 2000 м ракеты укладывались в круг диаметром 7-8 м) и мощным осколочно-фугасным действием, которые хорошо подходили для борьбы с самыми разными целями. По пулеметным гнездам и машинам душманских караванов штурмовики вели огонь из бортовой пушки ГШ-2-30,обладавшей высокой скорострельностью и мощным снарядом. Инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундными очередями по 50 бронебойно-разрывных и осколочно-фугасных снарядов (масса такого залпа составляла 19,5 кг), но летчики старались расстрелять цель «с гарантией», полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после 2-3 нажатий на боевую кнопку оставались без патронов.

На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8, с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели, а также делала поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент давая команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результаты, и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась — с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться, «теряя голову» и давая слишком много промахов. 3 этих случаях приходилось вести огонь, пользуясь АСП как обычным коллиматорным прицелом, а бомбы сбрасывать «по велению сердца».

Уважение летчиков заслужили продуманная защита систем, основных агрегатов и кабины Су-25. Ее титановый бронекороб и лобовое бронестекло не могли пробить пули стрелкового оружия и ДШК, и на бортах Су-25 встречались следы размазанных пуль. Штурмовики хорошо держали удар — самолет А.Лавренко, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1,5 мм металла. Сумел дотянуть до аэродрома и майор Г.Гарус, на машине которого пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему.

Вместе с 200-й ОШАЭ в Шинданде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь по расширению летных ограничений. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШАЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 г. из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А.Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона, после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из-за того, что на земле забыли зарядить гидроаккумулятор, и на взлете не смогло убраться шасси, росла температура за турбиной, грозя пожаром, тяжело груженный самолет стал «сыпаться» вниз, и летчику пришлось катапультироваться. Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании — Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки устранили в последующих сериях самолета: ввели бустеры в управление элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности «ножного» управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и «трещавшие» элементы конструкции. Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о порядке ее.

Запуск двигателей Су-25 от аэродромного пускового агрегата (АПА)

Мощные и надежные ракеты С-24 входили в большинство вариантов снаряжения штурмовика

 К недостаткам самолета отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники и, в первую очередь, автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более-менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка — мощные сотрясения при стрельбе то и дело приводили к отказам РЭО.

По итогам операции «Экзамен» отметили и большие трудозатраты на снаряжение вооружения Су-25. Перезарядка 250 патронов к пушке занимала 40 минут у двух оружейников и была очень неудобна: им приходилось при работе стоять на коленях, заправляя массивную ленту в отсек над головой. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это и трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники для оружия работали из рук вон плохо, были ненадежны, и готовившим штурмовик техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны находились не очень высоко (Еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту «неразрешимую проблему» и определили положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровень груди). Примерно так же меняли изношенные колеса, буквально горевшие на горных аэродромах. Эта процедура зачастую проводилась без домкратов и лишних сложностей: на одно крыло штурмовика забиралось несколько человек, другое приподнималось, его подпирали какой-нибудь доской, колесо повисало в воздухе и его легко меняли.

Инспектируя работу 200-й ОШАЭ, в Шинданд несколько раз прилетал маршал авиации П.С.Кутахов, лично курировавший Су-25. К октябрю 1982 г. операция «Экзамен» завершилась. К этому времени боевые действия велись уже по всему Афганистану. Выполнить указание министра обороны Соколова — «окончательно уничтожить контрреволюцию к 7 ноября» — увы, не удавалось. Более того, в докладной записке штаба ТуркВО отмечалось: «…военно-политическая обстановка почти повсеместно обострилась… и стала чрезвычайно острой даже в ряде тех районов, где ранее не было крупных бандформирований и в силу географических особенностей нет благоприятных условий для их деятельности (север, равнинные и приграничные с СССР районы)». Нескольких десятков боевых самолетов, переброшенных в ДРА, стало явно не хватать. Авиационную группировку требовалось усилить, и Су-25, скроенному по мерке афганской войны, предстояло стать массовой машиной.

На смену 200-й ОШАЭ из Ситал-Чая прибыла эскадрилья майора В.Ханарина, через год ее сменила следующая. Так силами одной эскадрильи посменно 80-й ОШАП продолжал работать в ДРА до сентября 1984 г., когда был сформирован 378-й ОШАП подполковника А.Бакушева, первым из штурмовых полков в полном составе ушедший в ДРА. Две его эскадрильи разместили в Баграме и одну в Кандагаре. В Афганистан были брошены и штурмовые эскадрильи других полков. Они вели «кочевой» образ жизни, работая « разных аэродромов в качестве «пожарных команд», нигде не задерживаясь дольше нескольких месяцев. При необходимости Су-25 перебазировались ближе к местам операций, действуя из

аэропорта Кабула и полевых аэродромов Мазари-Шарифа и Кундуза на севере страны. Места на стоянках уже не хватало, и их срочно дополняли сборными настилами из гофрированных полос, сотнями тонн завозившихся на авиабазы. Во время проведения крупных операций, требовавших концентрации авиационных сил, тесно становилось и на них, и самолеты выкатывали на грунт вдоль рулежных дорожек, оставляя на бетоне лишь переднее колесо, чтобы воздухозаборники не засасывали песок и щебень. Су-25 сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500-3000 м. Для большей оперативности штурмовики стали использовать из положения «дежурство в воздухе», и, встретив сопротивление, пехота могла тут же нацелить самолеты на огневые точки. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью назначалась на высоте 3000-3500 м, а вылет в нее производили по графику или по команде с КП, державшего связь с наземными частями. При атаках смешанными авиагруппами Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, они работали по цели с высот порядка 600-1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители — около 2000-2500 м. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе». По их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха, чем звено, а то и восьмерка Су-17, а ставший начальником боевой подготовки ФА А.В.Бакушев отмечал: «Все, пришедшее с колонной боеприпасов, отправлялось в первую очередь для Су-25. Они их расходовали с большей эффективностью и по назначению». Прозвище «Грач», первоначально служившее их радиопозывным в операции «Ромб», Су-25 полностью оправдывали своим умением отыскивать и «выклевывать» добычу, напоминая эту трудолюбивую птицу.

Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2-4 самолета, подавлявшие зенитные точки. После них пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звеньев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, «для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий (по 12 Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки самолетов, после чего те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки.

Силами такой группы 2 февраля 1983 г. провели операцию в провинции Мазари-Шариф, где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25; ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8, блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.

Подобные операции выполнялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительным, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. «Дипломатией штурмовиков», обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.

Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшимся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2-4 контейнера КМГУ, каждый из которых вмещал по 24 противопехотные осколочные мины-«лягушки» ПОМ или фугасные ПФМ в контейнерных блоках БК. Применялись и крохотные «противопальцевые» мины размером с ладонь, почти незаметные под ногами. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700-750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного «посева» на тропах и дорогах снижались до 300-500 м.

В 1984 г. на долю Су-25 пришлось 80% всех вылетов на минные постановки, 14% сделали вертолетчики и еще 6% — летчики ИБА.

Препятствуя передвижению вооруженных отрядов, Су-25 сносили каменные карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 г. под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось — тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья — и четверка Су-25 майора К.Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.

Су-25 ходили и на «охоту». Ее районы указывались летчикам по данным разведуправления штаба 40-й армии, куда ежедневно стекалась информация из частей, сторожевых постов, бригад спецназа, поступали данные аэрофотосъемки и даже космической разведки. С появлением у моджахедов радиостанций на аэродромах развернули средства радиотехнической разведки — комплексы радиоперехвата и пеленгации «Таран», оборудование которых размещалось на базе пяти тягачей МТ-ЛБу. Эта аппаратура позволяла засекать местонахождение душманских раций, а опытные «слухачи» и переводчики буквально из первых рук получали информацию о намерениях противника. Вылетавшие на «охоту» штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант-пару блоков НАР УБ-32-57 (или Б-8М) и две 250-500-кг бомбы. Наилучшие условия для «охоты» были на равнине, позволявшей атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности практиковали удары с предельно малых высот (50-150 м), используя при этом специальные штурмовые авиабомбы с тормозными парашютами, дававшими возможность самолету уйти от их осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика, быстро устававшего от полета над несущейся навстречу местностью, каждую минуту ожидая появления цели. На «охоту» отправлялись самые опытные пилоты, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.

Штурмовики несли потери не только от огня противника (Су-25 майора А.Рыбакова, Кабул, 28 мая 1987 г.)…

 … но и при грубых посадках, вызванных большой скоростью и сложностью посадочного маневра (Баграм, 4 ноября 1988 г.)

 При аварийных посадках прочный короб бронекабины Су-25 спасал летчика

 Штурмовик выруливает на взлет по «мосткам» — настилу из металлических полос

 С осени 1985 г. «охоту» вели и по ночам, хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры. Все доработки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи зимой обходились без помощи САБ — на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Крадущиеся в темноте караваны (верблюдов и лошадей сменили джипы, в основном японские «Ниссаны» и «Тойоты») выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, «охотники» практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней. Ночная тьма надежно скрывала штурмовики от зенитного огня, но требовала повышенной внимательности, чтобы не врезаться в горы (так зимой 1985 г. погиб на Су-25 ст.л-т А.Баранов).

Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 выбивали душманские засады с господствующих высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины. Из доклада штурмовика А.Почкина: «Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез, обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее одним бомбовым ударом». В августе 1985 г. в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов, танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета. Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 мятежников.

Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согласовать действия с соседями и авианаводчиками. Снизившись, самолеты исчезали за горами, пропадая с экранов кругового обзора и из эфира, заставляя руководителей полетов чертыхаться: «Сильна Красная Армия, но связь ее погубит». Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух стали поднимать самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. В ходе крупных операций, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий больших групп авиации в обширном районе (как это было летом 1986 г. при разгроме базы-арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись летающие командные пункты Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ-радиостанцией Р-828 «Эвкалипт» для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.

В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1985 г. Су-25 стали привлекаться для патрулирования над Кабульским аэропортом и штабом 40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина. По ночам дежурство несли вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах, из Баграма поднимались Су-25. На дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Масуд — враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник, назначенный верхушкой оппозиции «главнокомандующим фронтами центральных провинций», Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и, особенно, непререкаемым авторитетом среди населения. Летчику, уничтожившему Ахмад Шаха, заранее обещано было звание Героя Советского Союза; Туран Исмаила, командира рангом пониже, соответственно оценивали орденом Красного Знамени. За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады, проводились войсковые операции, не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам Б.В.Громов считал, что «с 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых — это только знамя у оппозиции»), однако неуловимый «амирсаиб» снова и снова уходил от преследований, через своих людей в Кабуле заранее узнавая о готовящихся ударах — среди осведомителей Масуда были приторговывавшие секретами высшие офицеры афганской армии и сам начальник разведуправления генштаба генерал-майор Халиль (Предательство Халиля и офицеров его окружения было раскрыто весной 1985 г).

Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное место (мешали недостаточная дальность полета и отсутствие специального оборудования) и ограничивалось визуальной разведкой в интересах собственной части. Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего удара, знакомясь с местностью и ориентирами, а непосредственно перед атакой летчики эскадрильи проводили доразведку. По предложению А.В.Руцкого, принявшего осенью 1985 г. 378-й ОШАП, для регистрации результатов ударов один Су-25 был оборудован фотоконтейнером.

Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 г. летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270-300 часов («Союзный» норматив составлял 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. А,В.Руцкой совершил 453 боевых вылета (из них 169 — ночью), ст.л-т В.Ф.Гончаренко из 378-го полка имел их 415, а полковник Г.П.Хаустов (на всех типах самолетов) — более 700 за два года работы в ДРА (Маршал авиации А.Н.Ефимов — прославленный летчик-штурмовик дважды Герой Советского Союза за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета). На самолет за год приходилось около 500 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Нагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего не получила широкого распространения практика «пересменки» — передачи машин приходившим на смену полкам и эскадрильям. Честно отслужившие потрепанные самолеты уходили домой вместе с летчиками.

Среди пилотов Су-25 профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине. Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание, добавлявшее обещанных присягой «тягот и лишений». Нормальное «пищевое довольствие» оказалось неразрешимой проблемой для снабженцев, и авиаторов изо дня в день ожидали опостылевшие каши, консервы и концентраты, остававшиеся основой рациона среди окружавшего изобилия зелени и фруктов. Наладить снабжение за счет местных ресурсов даже не пытались, опасаясь отравлений, и службы тыла сбывали в Афганистан залежавшиеся на складах запасы, с которыми в летные столовые попадали консервированный хлеб, тушенка и сухари выделки 1943 г. (говорят, ими на спор забивали в стену любой гвоздь),

Тормозные щитки, не убранные после посадки, становились настоящим бедствием для других самолетов -растопыренными «сандалетами» Су-25 то и дело сворачивали ПВД соседних машин

С усилением ПВО моджахедов Су-25 все чаще стали привозить из боя серьезные повреждения. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Су-25, пилотируемый В.В.Бондаренко, возвратился на аэродром, волоча за собой шлейф керосина из изодранных очередью крыльев и остановился на полосе без единой капли топлива. Штурмовик майора А.Порублева получил пулю ДШК в замок крыльевого держателя, с которого сорвался подвесной бак, тут же нанизанный пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. В другой раз по самолету ст. лейтенанта Коваленко одновременно били 30 зениток, по словам очевидцев, «напоминая салют на Красной площади». За первый год работы 378-го ОШАП летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним «выбитым» двигателем. И все же штурмовики несли потери: имел место случай, когда Су-25 разбился из-за попадания всего одной пули, перебившей кислородный шланг; летчик потерял сознание, и неуправляемая машина упала на землю. 10 декабря 1984 г. над Панджшером был сбит Су-25 ст.л-та В.И.Заздравнова, атаковавший цель пушечным огнем: на выходе из пикирования ответная очередь повредила управление, и самолет врезался в скалы.

Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами, носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Необходимость «штопки» многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, а промышленность наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и капотов. Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, «на колене». Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одном из полков штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз! Другой проблемой стала нехватка запасных частей, и время от времени один из самых поврежденных самолетов превращался в их источник и шел «на прокорм» своим продолжавшим работать собратьям.

Во время 4-й панджшерской операции, начатой в мае 1985 г. (ее целью был «полный и окончательный разгром бандформирований в центральных провинциях») долину прикрывал и 200 ДШК и ЗГУ, в дополнение к которым отряды Ахмад Шаха получили еще три десятка 20-мм зениток «Эрликон-Берле» швейцарского производства с досягаемостью по высоте до 2000 м. Они легко разбирались для перевозки и позволяли оборудовать позиции в самых неожиданных местах. Зарубежные инструкторы помогли хорошо освоить оружие, сами моджахеды научились строить систему ПВО вокруг лагерей, используя особенности рельефа для укрытия огневых точек. Насыщенность районов боевых действий зенитными средствами стала представлять серьезную угрозу, и пренебрежение ею не могло остаться безнаказанным: 22 июля 1985 г. Су-25 С.В.Шумихина находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки.

Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам «сварки». Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые «котелки» не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий.

На помощь штурмовикам пришли новые типы боеприпасов, сочетавшие высокую поражающую способность с большой прицельной дальностью, позволявшей работать по цели, не входя в зону ПВО. На Су-25 стали применять крупнокалиберные 122-мм ракетные блоки Б-13Л с дальностью пуска до 4000 м. Они снаряжались осколочно-фугасными НАР С-13-ОФ, по мощности и убойной силе на порядок превосходившими С-8, и С-13 с проникающей БЧ, прошибавшей трехметровый слой земли и камней над укрытиями. Тяжелым НАР С-25-ОФ и ОФМ с двухсоткилограммовой БЧ «по зубам» были и прочные, хорошо защищенные сооружения — крепости, огневые точки в скалах и укрепления. Надежные и неприхотливые С-25 при снаряжении самолета были не сложнее обычных авиабомб. Пусковые трубы с ракетами штабелями лежали на аэродромах, и для их подготовки достаточно было сорвать оберточную бумагу и ввернуть взрыватель. Применялись и подвесные установки СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23. Во время высадки десанта на базу Джавара в апреле 1986 г. четверка Су-25 поливным огнем СППУ по склонам ущелья расчищала дорогу подходившим вертолетам. Ни один Ми-8 с десантом не был потерян.

В апреле того же года Су-25 Руцкого и комэска Высоцкого, атакуя вырубленные в скалах под Хостом склады, впервые применили управляемые ракеты, которые могли запускаться с безопасных удалений и высот. При использовании радиокомандных Х-23 летчику было сложно самому отыскивать цель и управлять ракетой, следя за её полетом. Поэтому наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением, подсветку цели для которых с помощью бортового дальномера-целеуказателя «Клен-ПС» мог вести и другой штурмовик, но лучшие результаты давала помощь наземного наводчика, хорошо знающего местность. Первое время наземные лазерные целеуказатели монтировались на БТР и БМП импровизированно, затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-80, на которых система была укрыта под броней и выдвигалась наружу при работе.

Противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять их в первую очередь. После нескольких особенно удачных пусков, когда ракеты накрыли штабы и исламские комитеты, охота на БОМАН началась на дорогах и стоянках, заставляя прятать машины за колючей проволокой и минными заграждениями хорошо охраняемых аэродромов.

Ракеты стали надежным оружием поражения пещерных укрытий, практически неуязвимых для других боеприпасов. Моджахеды использовали их под склады и тайники, оборудовали мастерские по ремонту оружия (в пещерном городе на базе Джавара находился целый патронный завод). Изрытые норами горы превращались в естественные крепости — затащив наверх безоткатные орудия, ДШК и минометы, душманы устраивали огневые позиции, закрытые от обстрела снизу, и выбить их оттуда артиллерия и танки не могли. Огонь с высившихся скал был губительно точен, а подобраться к ним не давали крутые откосы и завалы. При использовании авиации противник прятался в глубине под толстыми сводами, а бомбы и НАР впустую крошили камни вокруг. Переждав налет, стрелки выбирались наружу и продолжали вести огонь.

Точность попадания «лазерок» была поразительной — ракеты удавалось укладывать точно во входы пещер и амбразуры, а их солидной БЧ с избытком хватало для уничтожения цели. Особой эффективностью отличалась тяжелая Х-29Л с БЧ массой 317 кг, заключенной в прочный корпус. Пробивая камень, она уходила вглубь и взламывала изнутри самые неприступные объекты. Если же в пещере скрывался склад боеприпасов, успех был поистине оглушительным. Использовались и более простые управляемые снаряды С-25Л — вариант обычных НАР, на которые устанавливали головной блок с системой управления и лазерной ГСН того же типа, что и на Х-25 и Х-29Л.

Ракетную атаку Су-25 ярко описал командир десантной роты, прижатой к земле огнем из нависшего над Багланским ущельем дота: «Головы было не поднять, как вдруг над нами проскочила пара самолетов, и тут же что-то светлое влетело в амбразуру между камней и разнесло дот в щебенку». Чаще достаточно дорогие ракеты применяли по «штучным» целям, используя данные разведки, тщательно готовя каждый удар. Пуски выполняли с дальности 4-5 км с пологого пикирования под углом 25-30°, отклонение ракет от точки прицеливания при этом не превышало 1,5-2 м. По данным ОКБ Сухого, всего в ДРА было произведено 139 пусков управляемых ракет.

Ощетинившийся подвесками штурмовик пехота звала «расческой»

«Зону безопасности» вокруг аэродромов патрулировали боевые вертолеты

 С появлением у моджахедов ПЗРК статистика потерь штурмовиков стала меняться к худшему. Первой их жертвой стал, видимо, комэск подполковник П.В.Рубан, сбитый 16 января 1984 г. над местечком Ургун. На его Су-25 осколками был и повреждены двигатели и управление, штурмовик стал падать, и, когда летчик попытался покинуть машину, высоты уже не хватило. Однажды Су-25 даже привез из полета неразорвавшуюся ракету, угодившую точно в двигатель и торчавшую наружу. До конца года с помощью ПЗРК сбили еще пять штурмовиков. В это время использовались поступавшие из арабских стран ракетные комплексы «Стрела-2М» и шедшие через Пакистан «Ред Ай» американского производства. Появлялись и английские «Блоупайп» с радиокомандным наведением и большей высотностью (до 3000 м), не нашедшие, однако, широкого применения из-за сложности управления и большого веса (21 кг в снаряженном состоянии против 15 кг у «Стрелы» и 13 кг у «Ред Ай»). Вероятнее всего, одной из «Блоупайп» в апреле 1986 г. под Хостом сбили А.В.Руцкого: самолет уже был прошит очередью ЗГУ, когда ракета попала в воздухозаборник левого двигателя и «выключила» его, вызвала помпаж соседнего и повредила осколками систему управления. Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, и летчик успел покинуть валившуюся на бок машину уже над самой землей.

Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), но летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же, запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать пиропатроны становилось уже поздно — ГСН захватывала цель, и ракета шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто — установили на мотогондолах дополнительные балки АСО-2В, вдвое увеличив число ловушек. Теперь отстрел начинался автоматически с нажатием на боевую кнопку в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Су-25 стал нести 256 пиропатронов, каждый из которых стоил около 7 рублей, и устроивший хороший «фейерверк» летчик выпускал таким образом в воздух 5-6 своих зарплат. Расходы стоили того — в действенности ловушек пилоты убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Ситуацию изменило появление в конце 1986 г. «Стингеров» с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чему «Ред Ай». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшем даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания. Надежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчеты стали отмечать «тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК». За первую же неделю применения «Стингеров» в ноябре 1986 г. ими были сбиты четыре Су-25, погибли два летчика. К сентябрю 1987 г. потери составили целую эскадрилью.

В основном «Стингеры» поражали хвостовую часть и двигатели штурмовиков. Зачастую Су-25 возвращались на аэродром с невероятными повреждениями

Пораженный «Стингером» Су-25 совершил посадку в Кабуле 28 июля 1987 г

 Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления, и живучесть штурмовика стали повышать более традиционными способами — дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер разрушений и их «фатальность» определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было — «Грачи» нередко возвращались домой «на честном слове». Майор А.Рыбаков (накануне он уже получил снаряд зенитки в закрылок) дотянул до аэродрома на самолете с одним захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и невыпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета, и лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель.

28 июля 1987 г. на базу пришел штурмовик с дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы, на 95% перегорели тяги управления рулем высоты. Пожар продолжался до самой посадки, и все же — нет худа без добра — от короткого замыкания сами вышли стойки шасси, и самолет смог сесть.

У Су-25 л-та П.Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, но двигатели продолжали работать. Тормоза отказали, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла. На самолете лейтенанта Буракова ракета снесла под корень почти весь киль, и летчику с большим трудом удалось приземлиться, управляя по курсу с помощью элеронов. Летчики рассказывали и о сильных взрывах в фюзеляже через несколько минут после гашения пожара в мотоотсеках. Взрывались не баки — заполнявшая их губка гасила ударную волну и останавливала пламя, но керосин продолжал хлестать из перебитых трубопроводов, заливая горячий двигатель.

Главный конструктор самолета В.П.Бабак несколько раз сам вылетал в ДРА, а один из изувеченных Су-25 с развороченным двигателем и следами пожара доставили в ОКБ. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившиеся турбина и компрессор шли вразнос, и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути хуже осколков. Чтобы изолировать поврежденный двигатель, защитить фюзеляжные отсеки и топливную арматуру от пожара, с самолета сер. № 09077 по бокам мотоотсеков между шпангоутами 18-21 и 21-25 установили стальные 5-мм экранирующие плиты и защитные маты из стеклоткани. Титановые тяги управления двигателем заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладки топливных трубопроводов, укрыв их за экранами, а для предупреждения взрывов при утечках ввели автоматическую отсечку топлива при включении пожарной системы, защитив ею и хвостовую часть фюзеляжа с электрооборудованием и проводкой управления. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники. В комплексе доработок смонтировали бронешторки фонаря и дополнительную бронеплиту, прикрывшую АСО — бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками, и самолет оказывался беззащитным. Общая масса защиты Су-25 достигла 1100 кг, составив 11,5% массы конструкции. Штурмовики с повышенной боевой живучестью («Су-25 с ПБЖ») стали поступать в Афганистан в августе 1987 г.

Для снижения риска поражения с конца 1986 г, летчикам запретили опускаться ниже 4500 м, но этот приказ противоречил самому «стилю работы» штурмовиков и часто ими нарушался. А.В.Руцкой, согласно характеристике — «сильный летчик и волевой командир», имел два взыскания за нарушение ограничения, а его Су-25 нес 39 пробоин. Для меньшей уязвимости на взлете и посадке штурмовики стали использовать крутые траектории, применяя для резкого снижения воздушные тормоза и почти парашютируя на полосу. Уход на второй круг считался уже серьезной виной — в окрестной «зеленке» могли поджидать вражеские стрелки. 21 января 1987 г. взлетевший из Баграма Су-25 ст.л-та К.Павлюкова был сбит «Стингером» из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолеты не смогли его отыскать. Раненый пилот принял бой на земле и, израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой.

Значительная часть повреждений боевых машин приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании ВПП. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по несколько раз. 4 октября 1988 г. в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, в облаке искр пронесся на брюхе, и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, выбрался из останков штурмовика и отправился «сдаваться» в штаб.

Количество потерянных в Афганистане Су-25 обычно оценивается в 23 машины (из общего числа 118 самолетов). Однако это число требует уточнения. Установить действительные причины гибели того или иного самолета не всегда представлялось возможным: обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и часто приходилось полагаться лишь на эмоциональные доклады летчика и его коллег.

Лейтенант П.Голубцов после посадки на поврежденном самолете

Посадка группы штурмовиков происходила с минимальным интервалом между машинами. Один из Су-25 «разувается» на пробеге и выкатывается с полосы

 

 «Грач» взлетает с ракетами С-24

 Если авария происходила по вине летчика, это грозило ему, как минимум, отстранением от летной работы, а разбрасываться кадрами в боевой обстановке не приходилось, и повреждения старались провести по графе «боевые». То же касалось аварий, происшедших из-за конструктивно-производственных недостатков. Доказать вину промышленности было нелегко — требовалось составление акта расследования происшествия, а осмотреть разбившуюся машину и толком изучить отказавшие агрегаты оказывалось зачастую невозможно.

Когда бесперспективность затянувшейся войны стала очевидной, новый командующий 40-й армией Б.В.Громов в предвидении скорого вывода войск поставил задачу: для сокращения потерь свести к минимуму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от наступательных операций и занимаясь охраной узловых участков, дорог и аэродромов. Для авиации это означало прибавление работы: без ее помощи многие гарнизоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан подвергавшийся постоянным атакам советский десантный батальон удерживал участок всего в три квадратных километра на пересечении дорог, при этом считалось, что провинция «частично контролируется оппозицией».

Чтобы уменьшить потери, «Грачи» стали шире использоваться для ночных ударов. При этом почти полностью исключалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожать по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в крепостях и кишлаках. (Нужно ли говорить, какая участь ожидала само селение — Руцкой так оценивал ситуацию: «А черт их разберет, свой кишлак или чужой, сверху все они одинаковы»). Ориентироваться штурмовикам помогали Су-17, подсвечивавшие местность САБами. В одном из ночных рейдов командир штурмовой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбами. Вернувшись, он сообщил о «душманских кострах» и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ «пятисотками» и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмовки, увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотлевавший кустарник, подожженный САБами. В другой раз пилот Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом. Вскоре в часть пришли поздравления молодцу-летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте.

С началом вывода войск и уходом гарнизона из Кандагара штурмовики передислоцировались в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту. К задачам Су-25 прибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд-Кушка (в среднем 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 г. штурмовики из Шинданда почти каждый день работали и в районе Кандагара, где под непрерывными обстрелами продолжал держать оборону аэродрома советский батальон. Передышка у десантников наступала только с появлением в небе Су-25. Под их прикрытием транспортным самолетам с «большой земли» доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненых. Обстрелы, ставшие обычным делом (только на Кабул в 1988 г. обрушились 635 ракет), не обошли и штурмовиков. Июньской ночью в Кандагаре ракета попала в только что полученный с завода Су-25, под крылом которого висели восемь С-24. Потушить его оказалось невозможно — в огне взорвался боекомплект, сработало и улетело кресло, разлетались ловушки, с шипением уходили в темноту ракеты, полосуя металлический настил стоянки стабилизаторами. При очередном артналете на Кабульский аэропорт в сентябре 1988 г. на стоянках сгорели 10 Су-25 и еще две машины получили серьезные повреждения. Всего за последний год войны от ПВО моджахедов, обстрелов аэродромов и в летных происшествиях штурмовики потеряли 16 самолетов. Последние два Су-25 были уничтожены в январе 1989 г. У одного из них на подходе к Шинданду отказал двигатель, летчик катапультировался и был спасен, другой Су-25 сбили ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула, его пилот погиб. Всего за афганскую войну не вернулись из боя 8 летчиков-штурмовиков.

Закрывая афганскую эпопею, Су-25 приняли участие в начавшейся 23 января 1989 г. операции «Тайфун» — серии массированных ударов, имевших целью «нанесение возможно большего ущерба силам оппозиции в центральных и северных районах страны». Накануне удалось остановить бессмысленные бои, заключив перемирие с местными старейшинами и Ахмад Шахом. Масуд обещал, что не тронет, ни одного уходящего советского солдата, и его люди даже помогали вытягивать буксующие в снежных заносах машины (сообщали и о случаях «совместного распития с ахмадшаховцами «кишмишовки»). И все же напоследок «шурави» решили показать силу — произвели мощнейшие артобстрелы придорожных районов, выпустили по площадям 92 тактические ракеты «Луна-М», а авиация за 24-25 января выполнила более 600 самолетовылетов и нанесла 46 БШУ, перемолотивших окрестные горы и долины. Масуд на огонь отвечать не стал, и в последние дни января штурмовики покинули афганские аэродромы.

 

источник   topwar.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

 




Нет комментариев

Нет комментариев.

Оставьте комментарий: